|
|
1. Teil - Tranchieren
/
2. Teil - Analyse der Schwachstellen
/
3. Teil - Vorbereitung der EinzelteileAufarbeitung der AltteileNachdem zumindest grob zwischen brauchbaren Teilen und Altmetall unterschieden war, galt es erstens, die an Samstagen patroullierenden Altmetallhändler, die immer begehrliche Blicke in meine Werkstatt geworfen haben, abzuwimmeln und zweitens die guten Bleche vom Schmodder zu befreien. Wer die Restauration wesentlich abkürzen möchte, sollte die Teile zwecks Sandstrahlen zum Profi geben. Das geht gründlich und vor allem schnell. Ich hab Tage, Wochen, Monate oder gar Jahre gebraucht. Mein Zeitgefühl ist durch die monotone Arbeit mit der Flex, mit Schleifpapier und diversen Drahtbürsten völlig verlorengegangen. Zumindest die Nachbarn habens mit Humor genommen und ihre Witze über den 'Schleifer vom Dienst' gemacht. Auch hier gilt: die Billigdrahtscheibe für die Flex löst sich schnell auf und räumt nicht wirklich ab. Ich hab eine von der DB gekriegt (jaja ich glaub auch nicht, dass die Bundesbahn weis, dass ich die gekriegt hab) und der Unterschied war deutlich. Ebenfalls zur Ausrüstung sollten Schutzbrille, Handschuhe, Staubmaske und Hörschutz zählen. Wenn dann irgendwann alles ab ist, kann man zufrieden feststellen 'Auch das hab ich selber gemacht'.7. August 2004 Kleine Bemerkung zum Arbeitsaufwand, der benötigt wird, um eine Ente zu entschmoddern: Zwischen vorne und hinten (es handelt sich hier um die Federtöpfe) liegen ca. 90min. Arbeit. 18. Juni 2005 Die neuen Bleche werden eingeschweißt. Da ich nicht über ein Schutzgas-Schweißgerät verfüge, habe ich diese Arbeiten nicht selber ausgeführt. Das war aber wirklich der einzige Ausflug der Entenkomponenten aus meiner Werkstatt heraus. 26. Juni 2005 Alle neuen Bleche sind dran. Neue Farbe braucht das BlechDas Lackieren der Ententeile war der nun folgende Bauabschnitt. Wer's richtig gut haben will, geht zum Lackierer. Ich wollte auch hier selber Hand anlegen und hab zu Pinsel und Roller gegriffen. Das Ergebnis ist sicher nicht hunderprozentig, aber ich bin mit mir zufrieden. Eine Ente war schon immer ein Bastlerfahrzeug und bei einem solchen darf man durchaus mal einen Pinselstrich im Lack erkennen. Außerdem sind einige der Tropfnasen original französischen Ursprungs. Es gibt diese Restaurationsprojekte, bei denen die Teile wohl nur von einem Experten zum nächsten gefahren wurden, um dann schließlich nur noch wie ein Lego-Baukasten zusammengeschraubt zu werden. Dabei kommen richtig tolle 'Rollce-Royce'-Enten bei rum, aber dann kann ich mir auch gleich einen kompletten 2CV vom Profibetrieb kaufen.Nicht zu vernachlässigen ist die Zeit, die beim Farbauftrag ins Land gegangen ist. Viermal streichen mit zwischenschleifen und das bei einem zweifarben-Dekor hält auf. Mit der gewünschten Farbe sollte man sich nicht im Baumarkt eindecken, sondern auf jeden Fall beim Fachhändler vorbeisehen. Grundierung und Decklack sollten aufeinander abgestimmt sein und Spritfestigkeit muss die Farbe ebenfalls aufweisen. Wer auf authentische Restauration aus ist, greift selbstverständlich zu Originallacken. Ich habe mich für eine Farbgebung entschieden, die von Citroën nie verwendet wurde. Das hat in meinem Fuhrpark Tradition. Ich habe alle meine Autos zumindest teilweise umlackiert (bin halt Individualist). Im Unterbodenbereich existieren viele Varianten und Philosophien der Gelehrten, die ich an dieser Stelle nicht nochmals diskutieren möchte... Daher hier nur meine Vorgehensweise. Das Chassis habe ich trotz der Verzinkung lackiert. Die Verzinkung ist überfordert, wenn durch mechanische Beanspruchung (Steinschlag) allzu große Kratzer entstehen und des weiteren wollte ich den Unterbereich komplett in Weiß gestalten. Bei dieser Farbgestaltung fallen Schadstellen (Rost) leicht auf und man kann frühzeitig Gegenmaßnahmen ergreifen. 7. August 2005 7. August 2005 7. August 2005 10. Dezember 2005 Der erste Lack ist drauf. Niemals frei von Konservierungsstoffen aufbewahrenNur Farbe drauf ist der Rostvorbeuge nicht genug. Im Unterbodenbereich habe ich UBS 120 verwendet. Das ist ein wachsartiges Material von bräunlich-transparenter Farbe. UBS 120 ist nicht überlackierbar und bleibt nach der Aushärtung flexibel (eben wachsartig), weswegen keine Risse entstehen, wie es bei dem original-Bitumen offensichtlich der Fall war. Vorteilhaft ist, dass dieser Stoff beim Auftrag mit Pinsel oder Druckluftpistole gut in die Blechfalze fließt und bei Bedarf auch recht gut wieder entfernt werden kann (wesentlich besser als das Bitumen-Zeugs, mit dem ich mich so lange rumgequält habe). Man sieht Schadstellen aufgrund der Transparenz, kann in diesem Bereich den alten Unterbodenschutz bei Bedarf leicht entfernen oder einfach nur überstreichen, wenn noch kein Rost entstanden ist. Ich hab 4L bei meiner Ente verarbeitet. Dabei habe ich das Chassis und die Schwingarme unbehandelt gelassen, da hier relativ glatte Oberflächen vorhanden sind und die Feuchtigkeit hier nirgends 'hereinkriechen' kann. Nicht auf dem Foto zu sehen, aber ebenfalls mit einer Wachsschutzschicht versehen habe ich die Innenseiten der Kotflügel und der Stoßstangen.6. Juni 2006 6. Juni 2006 Die Hohlräume habe ich mit Fett der Marke 'Mike Sanders' behandelt. Ich möchte an dieser Stelle nicht den gesamten Werbetext des Herstellers wiederholen, sondern lediglich bemerken, dass ich über dieses Material nur Gutes gehört habe. Zur Verarbeitung muß das Fett im Wasserbad erwärmt werden und kann dann mittels Druckbecher in die Hohlräume der Karosserie gespritzt werden. Über eine Hohlraumsonde verfüge ich nicht, allerdings läßt sich die Rohkarosse leicht in alle Richtungen neigen, sodass das Fett auch so in alle Winkel läuft. Leichtes Erwärmen der kritischen Stellen mit einem Heißluftgebläse erleichtert das Fließen. Blechfalze - vor allem im Unterbodenbereich - habe ich mit Hilfe einer Einwegspritze behandelt. Ich habe darauf verzichtet, diese Stoßstellen anschließend noch mit Karosseriedichtmasse (Acryl oder Silikon) zu überkleistern. Das verhindert nicht das Eindringen von Feuchtigkeit, aber zuverlässig das wieder Verdunsten selbiger. Überall, wo ich diese Dichtmasse an meiner Ente abgekratzt habe, war auch Rost zu sehen - also weg damit von meinem Auto. Ein 5kg-Eimer reicht für die Komplettbehandlung aus. Der Innenbereich des verzinkten Chassis wurde ebenfalls behandelt, da sich hier gerne Kondenswasser sammelt und doppelte Vorsorge besser ist als Rost. Unverschont blieben auch nicht die Gummidurchführungen an der Karosserie oder Einbauteile wie die Blinker und Rückleuchten usw.. Diese habe ich vor dem Einbau an den Kontaktstellen zur Karosserie mit Fett bestrichen. Sollte wider Erwarten irgendwann einmal festgestellt werden, dass dieses Fett für das Ozonloch oder das Aussterben der Panda-Bären verantwortlich gemacht werden muss, kann ich meine Ente nur noch nach alt Väter Sitte in Beton eingießen und an der tiefsten Stelle im Meer versenken... 6. Juni 2006 7. Juni 2006 Zurück zu Teil 2 - Analyse der Schwachstellen |